Fine 2017 Turin

La ville de Turin a été fondée à l' époque romaine sous Octave Auguste vers 28-29 après JC, dans cette partie de piedmont bordée au nord par la Dora Riparia et à l’Est par le Po, anciennement occupé par des tribus nomades celto-ligure tels les Taurini, d'où l'origine du nom Julia Augusta Taurinorum.

 

Ce poste militaire romain a été retenu pour sa position stratégique formidable contrôlant les chemins de la Gaule avec le plus avancé Augusta Praetoria (Aoste présentement), la ville de Turin a été organisée selon le système de castrum, caractérisée par une urbis de forme carrée, entourée de murs et divisée en damier, dont les côtés mesuraient à peu près 720 x 660 mètres, pour une population qui comptait entre 5000 et 7000 habitants.

 

Nous y reviendrons l’an prochain pour suivre les traces de l’anonyme de Bordeaux...

 

Mais avant cela une petite idée de la ville en complément à l’an passé...

 

Le Po coule à l’Est de la ville, il ira irriguer toute la plaine fertile à l’aval.

 

Sur cette vue panoramique vers l’ouest, la vallée de Suse se dessine en son milieu et le profil de la Sacra di San Michele est parfaitement visible, 600 mètres au dessus du fond de cette vallée.  Du sommet du col des Alpes où Hannibal serait passé, il a montré à ses soldats au loin les plaines du Pô. Sur la photographie ci-dessous les cols du Clapier et de Savine-Coche sont visibles par très beau temps et pourraient correspondre au lieu recherché du passage des éléphants!

Alors : comment faire pour prendre ces photos aériennes ? Il suffit d’aller au musée du cinéma  qui est installé dans un des monuments les plus célèbres d’Italie. Tout le monde le connaît : la Mole Antonelliana qui est représentée sur le verso de la pièce italienne de 2 centimes d'euro !

Le musée du cinéma a été fondé en 1953. Il est accueilli dans un décor architectural grandiose, la Mole Antonelliana. Le noyau de la collection, légué à la commune en 1991, est dû au travail de l'historienne et collectionneuse Maria Adriana Prolo. Inauguré en 2000, après la rénovation de l'architecte Confino, son espace muséographique se développe sur une surface de 3 200 m^² distribuée sur cinq étages. Il présente des appareils optiques pré-cinématographiques (lanterne magique), accessoires de cinéma anciens et modernes et des pièces provenant des premiers studios de cinéma.

 

Au centre du musée, un ascenseur panoramique, inauguré en 1961 et rénové en 1999, avec une cabine aux parois transparentes, qui effectue sa course verticale en 59 secondes, permet d'atteindre en un seul trait, la plateforme panoramique du dôme, 85 mètres plus haut, d'où on peut admirer le panorama de la ville. 

 

 

Depuis l'atrium, confortablement allongé dans des fauteuils, il est possible de regarder des films sur deux écrans géants. Cette année le thème est : « les animaux dans les films ».

 

 

Dans la salle principale, construite dans la salle dite du tempio della Mole, une série de niches est dédiée aux divers genres de film. Le musée conserve d'importantes collections en constante augmentation : il regroupe (en 2006), 20 000 appareils, peintures et gravures, en plus de 80 000 documents photographiques, 12 000 films, 26 000 volumes et 300 000 affiches venus du monde entier. 

 

Pour faire plaisir aux tout petits voici deux exemples faciles à reproduire : la chèvre et le grincheux !

 

Nous sommes allé aussi au musée de l’automobile, un autre lieu très visité.

 

Tout ce qui flotte, vole ou roule a été inventé par Leonardo da Vinci... La mécanique du véhicule a concentré l'attention de Leonardo. Le moteur est composé de deux grands ressorts associés à un système de transmission complexe. Celui-ci est composé d'une paire d'engrenages qui se croisent et qui, chacun sur son propre axe, entraînent les roues motrices.

Il n'est pas clair d'après le dessin comment connecter le moteur et la transmission  et comment l'énergie peut être communiquée aux roues. Il est vrai que l'autonomie du véhicule ne peut être que limitée puisque le système à ressort provoque une perte de puissance considérable et nécessite une charge continue.

Bien qu'il soit raisonnable de douter de la fonctionnalité d'un tel dispositif et même de sa capacité à se déplacer efficacement, le projet a deux points d'intérêt indiscutables: d'une part, l'adoption d'un moteur à ressort qui stocke l'énergie et soulage ainsi l'effort physique des conducteurs; d'autre part, un système de transmission pivotant sur deux roues dentées qui tournent dans le sens opposé et sont donc quelque peu similaires au différentiel moderne. 
Ces deux éléments font sans doute la part de la plus grande originalité du projet et la différencient des études similaires de techniciens antécédents.

   ... 

La deuxième automobile a roulé véritablement, le fardier de Cugnot.  Nicolas Joseph Cugnot exécuta d'abord, en 1769, un petit fardier à trois roues, dont une roue avant motrice remplaçait le cheval. Devant celle-ci, une ferrure soutenait la chaudière qui alimentait, alternativement, deux cylindres verticaux, situés de part et d'autre de la roue. La vapeur poussant les pistons vers le bas, les tiges, solidaires d'un balancier, agissaient tour à tour sur un système à rochet, de chaque côté de l'essieu, et entraînaient la roue. Enfin, pour diriger le véhicule, un volant à poignées commande, par engrenage, la roue motrice. En 1770, Choiseul et Gribeauval assistent aux essais du chariot, effectués dans la cour de l'Arsenal, à Paris : la « voiture sans chevaux » se déplace par ses propres moyens, circulant à la vitesse de 4 kilomètres par heure.

Pour réussie qu'elle soit, cette première expérience détermina un défaut de conception : la chaudière est faible et disproportionnée par rapport aux cylindres et l'autonomie du véhicule n'excède pas quinze minutes.

Les crédits étant ensuite supprimés l’expérience s’arrêta là.

 

 

Le design a évolué ensuite pour les automobiles modernes en enlevant les chevaux et plaçant le moteur à l’arrière.

La « jamais contente » est la machine des records dont la première à dépasser 100 km/h. Il a fallu un siècle pour que l’électricité revienne au goût du jour ! Camille Jenatzy fit des études d'ingénieur en électricité. Il s'intéressa à la traction électrique des automobiles, qu'il mit en application dès 1898.

Ingénieur réputé et pilote de grand talent, Jenatzy, surnommé le « Diable rouge » fit construire, selon ses plans, plusieurs types de voitures, notamment des fiacres électriques, par la Compagnie internationale des transports de Paris.

Le record fût rendu possible par les deux moteurs électriques de marque Postel-Vinay d'une puissance maximale totale de 50 kW (environ 68 chevaux), placés à l’arrière entre les roues. L'alimentation se faisait par batteries d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2 V), qui représentaient près de la moitié du poids total d’une tonne et demie. Les moteurs étaient en branchement direct sur les roues arrière motrices.

Le 29 avril 1899, sur la route centrale du parc agricole d'Achères, la vitesse atteinte fut de 105,88 km/h, pulvérisant ainsi le record du comte Gaston de Chasseloup-Laubat qui était jusqu’alors de 92,78 km/h en date du 4 mars 1899.  

Une Rolls-Royce avec ses créateurs toujours vivants car les « R » sont rouges.

La fameuse Fiât 500 symbole de l’Italie d’après guerre.

La non moins célèbre 2CV Citroen est la marque française la mieux représentée avec une traction 11 et surtout la révolutionnaire DS qui a droit à un stand élargi.

Une première Ferrari...

Même la Trabant 601 a droit à l’exposition dans ce salon… qui polluait avec son moteur de 594 cm3 deux-temps de 26 chevaux vapeur.

La voiture imaginée par Le Corbusier qui établit un principe comparable à celui utilisé dans sa réflexion architecturale : "véhicule minimaliste pour un maximum de fonctionnalités". Ce prototype n'en restera qu'à l'esquisse. Il ne sera construit que dans les années 80, bien après la mort de son concepteur. Cette étude nous rappelle d'ailleurs étrangement deux des voitures les plus marquantes de l'histoire : la Citroën 2CV et la VW Coccinelle. Une rumeur dirait que dans les faits, Corbu aurait copié la 2CV et  la TPV, et non l'inverse...

Une longue allée toute rouge sauf deux modèles bleus en son milieu...

 

Et oui seul Ettore Bugatti a l’honneur d’être exposé parmi tous ces bolides italiens. Le premier est un modèle pour enfant réservé aux enfants de familles très riches.

La deuxième a écumé tous les circuits et battait régulièrement tous les bolides rouges ou d’autres couleurs... Bugatti se distingue particulièrement en compétition automobile, notamment dans la première moitié du XXème siècle, avec ses « légendaires » bolides bleus de France au radiateur en forme de fer à cheval. Son palmarès compte plus de 10 000 victoires internationales en course ainsi que 37 records. Reprise un temps par le « fils du Patron » Jean Bugatti, décédé précocement, Bugatti est contraint de mettre un terme à ses activités peu après la Seconde Guerre mondiale.  

L’allée se termine chronologiquement par une des plus récentes F1.

Mention spéciale du jury : la JPS Lotus Renault 97T d’Ayrton Senna en livrée noire et or a droit a un stand séparé.

Seule Lancia de rallye exposée : la Lancia Delta HF Integrale 16V championne du monde des rallyes. Au mois de mai 1989 la Delta connaît une nouvelle évolution : la Delta HF Integrale 16v. Le moteur est toujours le même, mais équipé cette fois-ci de 4 soupapes par cylindre. La puissance est maintenant de 200 ch à 5 500 tr/min . Un nouveau turbocompresseur et une nouvelle centrale électronique Magneti Marelli I.A.W. garantissent un couple disponible bien plus tôt (31 kg.m à 3 000 tr/min). La transmission passe à répartition du couple de 47 % sur l'avant et 53 % sur l'arrière. Extérieurement, le capot est maintenant équipé du fameux bossage caractéristique (pour permettre de passer la nouvelle culasse à 16 soupapes). Jantes élargies,freins améliorés.

C'est le modèle qui va faire un malheur dans le Championnat du monde des rallyes,qu'elle va gagner trois années de suite en 1989, 1990 et 1991

Pour finir sur une belle couleur Giallo Modena !

 

 

 

À l’heure de l’aperitivo, nous prenons nos habituels Spritz… assortis comme il se doit d’amuse-gueules. En France, souvent on n’a même pas de chips ou cacahuètes !

Comme les stuzzichini n’ont pas suffit,  alors nous sommes aller dîner dans un restaurant japonais.

Ciao ! La vitta è bella...