Et les Gaulois dans toutes ces histoires ?

 

Et si le programme spatial de la NASA avait été affecté par les charrons gaulois ?

 

 

Une légende veut que l’écartement des rails dérive des chemins d’ornières formés dans les voies dallées par le passage répété des chariots et des chars de combat utilisés à l’époque de la Rome impériale. Cette largeur était celle de deux chevaux de front qui tiraient un chariot, augmentée quelque peu, afin qu’ils ne risquent pas de mettre leurs sabots dans ces traces. Cependant, cette uniformisation supposée ne repose pas sur la mesure de l’écartement des saignées. En montagne, souvent la largeur est plus faible (chariots plus légers, virages plus nombreux), ailleurs cette largeur est proche de 1,45 mètre. Ainsi à Pompéi et Herculanum les profondes ornières creusées dans les dalles sont d’une largeur moyenne de 1,448 mètre de centre à centre, avec un écartement intérieur moyen de 1,372 mètre. À Ambrussum, elles ont une moyenne de 1,435 mètre. Les constructeurs de chariots, puis plus tard des premiers wagons, furent confrontés au même problème, quand ils durent concevoir des véhicules à roues, tractés par des animaux. L'écartement standard des voies ferrées, appelées voies normales est de 1,435 mètre (4 pieds et 8 pouces 1/2). 

Ambrussum : les marques des chariots sont très visibles

 

Cependant, cette norme n’a pas été universelle et elle s’est imposée au fil du temps en fonction de la concentration industrielle. 

Que vient faire la NASA dans cette histoire ? Le diamètre des boosters des navettes spatiales a été fixé par la limite imposée par le transport par voie ferrée de l'usine Thiokol en Utah jusqu’à Cap Canaveral, cette limite dépendant de la taille d’un tunnel, lui-même découlant de la taille des voies ferrées. Donc in fine, de l’espacement entre les roues des chariots romains : CQFD.

 

 

Le pourquoi de la taille des boosters de la navette spatiale

 

MAIS le problème est qu’il faut rendre à César ce qui appartient à César, et aux Gaulois ce qui appartient aux Gaulois, en  adaptant la citation : Tὰ Καίσαρος ἀπόδοτε Καίσαρι καὶ τὰ τοῦ θεοῦ τῷ θεῷ. (Marc, XII, 13-17; Matthieu, XXII,21; Luc, XX, 25). Les chariots romains étaient des copies des chariots gaulois, comme les voies romaines rectilignes du nord de la France étaient gauloises...

 

 L'entité de base de la  cavalerie gauloise se nommait Trimarkisia (trinôme de cavaliers). Elle se composait d'un cavalier, Equite (chevalier) et de ses deux servants d'armes les Ambactes (ceux qui servent, écuyers). C’est l’Equite qui s’engageait dans les combats, tandis que les Ambactes, jeunes guerriers, se tenaient à l’arrière prêts à secourir le maître s’il venait à perdre son cheval, l’évacuer s’il était blessé ou tué et le remplacer au combat. Si le remplaçant était mis hors de combat, le second remplaçant prenait alors sa place. L'émergence d'une cavalerie gauloise d'élite est à associer à une mutation significative en matière d'équipement et d'armement. L'ancienne épée polyvalente est remplacée par une plus longue, sans pointe, qui ne peut être utilisée que de taille (par le tranchant). Le lourd ceinturon à chaîne de suspension est remplacé progressivement par une version à anneaux plus légère. Le cheval se voit équipé d'une selle, le cavalier d'éperons. Les Gaulois utilisaient une selle dite « selle à corne » qui n'avait pas d'étriers. 

La selle à cornes : oui, les étriers : non.

Protégés par un casque, un grand bouclier et une cotte de maille, les cavaliers d'élite pouvaient dès lors charger en formation avec une grande efficacité, à la lance ou à l'épée. Au plus fort de la guerre des Gaules, Vercingétorix devait disposer d'environ 15 000 cavaliers d’élite. Jules César réussit à affaiblir progressivement la cavalerie gauloise et il fit appel aussi à des cavaliers germains pour se renforcer. C’est la preuve que l’usage du cheval était gaulois et non pas romain...

Salut à l'Equite

 

Et le chariot ? Le mot est parvenu jusqu’à nous par le latin, il a été emprunté au gaulois, comme tous les noms de ces engins roulants : les chars, les chariots, les charrettes et autres carrosses, oeuvres des maîtres-charrons gaulois.

Le premier âge du Fer marque une grande production de chars à quatre roues, servant pour le transport des personnes mais aussi pour les cérémonies cultuelles. Par la suite, au second âge du Fer, on assiste à un changement. Les chars possèdent désormais non plus quatre roues, mais seulement deux. Ils servent toujours aux transports des personnes, mais sont principalement conçus pour la guerre, car ils sont plus légers. La production de ces nouveaux chars dépasse largement celle des chars à quatres roues. Construit en bois et en osier, le char à deux roues est plus léger pour gagner en vitesse. Il s'orne quelquefois de décorations de bronze et parfois d'or et accompagne quelquefois le défunt dans sa sépulture, notamment au Vème siècle et au début du IVème siècle avant JC. Seules les pièces métalliques (clavettes, frettes d'essieu, garnitures de joug et autres) nous sont parvenues. De son côté, le charron réalise les roues. Le forgeron arrive ensuite pour les cercler de fer de manière à assurer leur solidité. Le cerclage de fer est posé sur la roue encore rougeoyant, sortant de la forge. Ainsi, en se refroidissant, il se rétrécit et adhère parfaitement au bois. Les jantes des roues sont le plus souvent en frêne. Une pièce métallique, la clavette, maintient la roue sur l'essieu du char. Elle comporte une tige généralement en fer et une tête plus large, souvent coulée en bronze. Cette dernière porte quelquefois la figuration d'une divinité associée à ses attributs, ou d'un animal fabuleux du répertoire celtique. A noter que les passagers et le conducteur montent par l'arrière. Tout en tenant les rênes, ce dernier stimule ses bêtes avec un fouet ou un aiguillon.

http://www.portesdelhistoire.com/antique/char-gaulois/

 

 

Le cheval et le char étaient si importants pour les Gaulois qu’ils se faisaient enterrer avec...

Les tombes à char sont pour les Gaulois l’équivalent des tombes égyptiennes. Ce rite funéraire d'inhumation ou d'incinération, pratiqué chez les peuples celtes, consistait à enfouir les restes de la personne défunte,  homme ou femme, avec son char de guerre ou d'apparat dans une même fosse. On en a retrouvé plus de 300 dans le Nord et le Centre-Est de la France, dans l’Ardenne belge et une quinzaine en Angleterre. Un certain nombre de tombes à char, plus de 100, ont également été découvertes en Allemagne. Globalement, à l'exception des franges occidentales de la Gaule, la quasi-totalité de l'aire géographico-culturelle celtique semble être affectée. Le défunt est en général couché dans la caisse d'un char. Ce char est à quatre roues pour les tombes les plus anciennes, puis à deux roues pour les plus récentes. Il est souvent richement orné d'appliques de bronze et ses pièces métalliques peuvent être très travaillées. Dans le cas de certaines tombes, telle la tombe de Vix, le char est partiellement démonté ; dans d'autres cas, le défunt repose à même une klinê, à l'image de la sépulture de Hochdorf. 

 

Cratère de Vix

Les gaulois maitrisaient aussi l'orfèvrerie

 

Le chariot était démonté

En outre, la présence de chevaux dans les tombes est rare, mais des pièces de harnachement peuvent néanmoins y être présentes. Un service à vaisselle destiné à la pratique du symposium est souvent déposé dans la chambre funéraire. Ce service comporte généralement un cratère ou un chaudron destiné au mélange du vin, de l'eau et des épices, des passoires, des situles, des cruches telles des œnochoés ou des hydries. Ce service à boire est souvent d'importation méditerranéenne, comme la coutume du symposium elle-même et peut être la marque de cadeaux diplomatiques. La pièce la plus emblématique de ce type de viatique est le cratère de Vix. Les défunts sont généralement parés de torques, d'or pour les plus riches. La présence d'armes traduit une tombe masculine. Ces tombes sont généralement, à l'origine, recouverte d'un tumulus, ce dernier pouvant être surmonté d'une stèle, voire dans quelques rares cas, d'une statue symbolisant le défunt. 

 

Quant aux mots, il n'en reste guère qu'une cinquantaine dans le français d'aujourd'hui.  Le mot « bouleau » lui aussi est passé par le latin (betula). « Braguette » nous arrive du provençal, braga signifie « braies ». Ou « luge », qui descend du celtique par la voie savoyarde. Ou « galoche », qui nous arrive avec « galette ».

Les animaux : bucco (bouc), bo/bou (boeuf), caballos (cheval de trait), cattos (chat),  limanta (limande), lotta (lotte), multon (mouton), tructa (truite), 

la guerre : ago (combat), lancia (lance), lucterios (lutteur), vic (combat)

les lieux : landa (lande), acito (plaine / champ), briga (mont / forteresse), dunon (forteresse), lausa (pierre plate), magos (plaine, marché), cammino / Cammano (chemin), sento (sentier), bergo (mont), brigantion (éminent, élevé)

les roches : arganton (argent), baua (boue), glisomarga (glaise, marne grasse)

les transports : benna (benne / tombereau), carros (chariot), petorritum (char à 4 roues) leuca / leuga (lieue), 

les nombres : decan (dix), oxtantia (huitaine), sextan (sept), suexs (six)
l’anatomie : beccos (bec), bocca (bouche), penno (tête),
l’orientation : ambi (autour), andero (inférieur), enter (entre), medios (milieu),

Considérées comme supérieures à toutes autres en Europe, les armes gauloises étaient solides, et les Gaulois innovèrent toujours un peu plus, avec notamment l'utilisation du fer pour la fabrication de tonneaux, utilisés pour le conditionnement et le transport de cervoises et bières à l'origine, mais aussi en inventant la cotte de maille, destinée essentiellement aux cavaliers dès le IIIème siècle avant J.-C. La métallurgie gauloise était considérée comme la meilleure du continent, à l'époque de la Guerre des Gaules.

La tarière ancêtre de nos perceuses, était utilisée par les charpentiers et les charrons gaulois, pour percer le bois. Pline l'ancien dans son Histoire Naturelle attribue l'invention de cet outil aux Gaulois. Une tarière a été découverte dans une tombe à la Chaussée-sur-Marne (Marne) en compagnie d'autres outils de charpentier. D'ailleurs le nom de cet outil est donné pour être d'origine gauloise  (taratron).

Lorsque nous nous servons d'un savon, remercions les Gaulois, qui l'ont inventé, dixit Pline. Ils n'ont pas inventé le vin, mais le tonneau et le chai. Lorsque nous coupons une tranche de saucisson, nous répétons un acte gourmand des vieux Gaulois. La charcuterie gauloise était fameuse à Rome.

 Remarquables charrons, instigateurs de grandes voies de communication, inventeurs du tonneau et d'une agriculture évoluée basée sur la fenaison, les Celtes souffrent malgré tout d'un déficit d'image. La faute à qui ? Aux auteurs grecs et romains qui, d'Hérodote à César, servent leur propre propagande plutôt que la vérité historique.  Sachant que le "thermo-formage" du bois et le cerclage en fer étaient des techniques maîtrisées par les Celtes. Les charrons et forgerons celtes ou gaulois étaient réputés pour leurs véhicules et leurs armes et leurs outils ont servi, servent encore dans les campagnes comme les faux. 

 

Bref, j’espère vous avoir convaincu de l’importance sous-estimée de la culture gauloise dans notre histoire et de l’intérêt d’en faire la promotion. Vous ne verrez plus des oppida de la même manière.

 

Fine 2017 Turin

La ville de Turin a été fondée à l' époque romaine sous Octave Auguste vers 28-29 après JC, dans cette partie de piedmont bordée au nord par la Dora Riparia et à l’Est par le Po, anciennement occupé par des tribus nomades celto-ligure tels les Taurini, d'où l'origine du nom Julia Augusta Taurinorum.

 

Ce poste militaire romain a été retenu pour sa position stratégique formidable contrôlant les chemins de la Gaule avec le plus avancé Augusta Praetoria (Aoste présentement), la ville de Turin a été organisée selon le système de castrum, caractérisée par une urbis de forme carrée, entourée de murs et divisée en damier, dont les côtés mesuraient à peu près 720 x 660 mètres, pour une population qui comptait entre 5000 et 7000 habitants.

 

Nous y reviendrons l’an prochain pour suivre les traces de l’anonyme de Bordeaux...

 

Mais avant cela une petite idée de la ville en complément à l’an passé...

 

Le Po coule à l’Est de la ville, il ira irriguer toute la plaine fertile à l’aval.

 

Sur cette vue panoramique vers l’ouest, la vallée de Suse se dessine en son milieu et le profil de la Sacra di San Michele est parfaitement visible, 600 mètres au dessus du fond de cette vallée.  Du sommet du col des Alpes où Hannibal serait passé, il a montré à ses soldats au loin les plaines du Pô. Sur la photographie ci-dessous les cols du Clapier et de Savine-Coche sont visibles par très beau temps et pourraient correspondre au lieu recherché du passage des éléphants!

Alors : comment faire pour prendre ces photos aériennes ? Il suffit d’aller au musée du cinéma  qui est installé dans un des monuments les plus célèbres d’Italie. Tout le monde le connaît : la Mole Antonelliana qui est représentée sur le verso de la pièce italienne de 2 centimes d'euro !

Le musée du cinéma a été fondé en 1953. Il est accueilli dans un décor architectural grandiose, la Mole Antonelliana. Le noyau de la collection, légué à la commune en 1991, est dû au travail de l'historienne et collectionneuse Maria Adriana Prolo. Inauguré en 2000, après la rénovation de l'architecte Confino, son espace muséographique se développe sur une surface de 3 200 m^² distribuée sur cinq étages. Il présente des appareils optiques pré-cinématographiques (lanterne magique), accessoires de cinéma anciens et modernes et des pièces provenant des premiers studios de cinéma.

 

Au centre du musée, un ascenseur panoramique, inauguré en 1961 et rénové en 1999, avec une cabine aux parois transparentes, qui effectue sa course verticale en 59 secondes, permet d'atteindre en un seul trait, la plateforme panoramique du dôme, 85 mètres plus haut, d'où on peut admirer le panorama de la ville. 

 

 

Depuis l'atrium, confortablement allongé dans des fauteuils, il est possible de regarder des films sur deux écrans géants. Cette année le thème est : « les animaux dans les films ».

 

 

Dans la salle principale, construite dans la salle dite du tempio della Mole, une série de niches est dédiée aux divers genres de film. Le musée conserve d'importantes collections en constante augmentation : il regroupe (en 2006), 20 000 appareils, peintures et gravures, en plus de 80 000 documents photographiques, 12 000 films, 26 000 volumes et 300 000 affiches venus du monde entier. 

 

Pour faire plaisir aux tout petits voici deux exemples faciles à reproduire : la chèvre et le grincheux !

 

Nous sommes allé aussi au musée de l’automobile, un autre lieu très visité.

 

Tout ce qui flotte, vole ou roule a été inventé par Leonardo da Vinci... La mécanique du véhicule a concentré l'attention de Leonardo. Le moteur est composé de deux grands ressorts associés à un système de transmission complexe. Celui-ci est composé d'une paire d'engrenages qui se croisent et qui, chacun sur son propre axe, entraînent les roues motrices.

Il n'est pas clair d'après le dessin comment connecter le moteur et la transmission  et comment l'énergie peut être communiquée aux roues. Il est vrai que l'autonomie du véhicule ne peut être que limitée puisque le système à ressort provoque une perte de puissance considérable et nécessite une charge continue.

Bien qu'il soit raisonnable de douter de la fonctionnalité d'un tel dispositif et même de sa capacité à se déplacer efficacement, le projet a deux points d'intérêt indiscutables: d'une part, l'adoption d'un moteur à ressort qui stocke l'énergie et soulage ainsi l'effort physique des conducteurs; d'autre part, un système de transmission pivotant sur deux roues dentées qui tournent dans le sens opposé et sont donc quelque peu similaires au différentiel moderne. 
Ces deux éléments font sans doute la part de la plus grande originalité du projet et la différencient des études similaires de techniciens antécédents.

   ... 

La deuxième automobile a roulé véritablement, le fardier de Cugnot.  Nicolas Joseph Cugnot exécuta d'abord, en 1769, un petit fardier à trois roues, dont une roue avant motrice remplaçait le cheval. Devant celle-ci, une ferrure soutenait la chaudière qui alimentait, alternativement, deux cylindres verticaux, situés de part et d'autre de la roue. La vapeur poussant les pistons vers le bas, les tiges, solidaires d'un balancier, agissaient tour à tour sur un système à rochet, de chaque côté de l'essieu, et entraînaient la roue. Enfin, pour diriger le véhicule, un volant à poignées commande, par engrenage, la roue motrice. En 1770, Choiseul et Gribeauval assistent aux essais du chariot, effectués dans la cour de l'Arsenal, à Paris : la « voiture sans chevaux » se déplace par ses propres moyens, circulant à la vitesse de 4 kilomètres par heure.

Pour réussie qu'elle soit, cette première expérience détermina un défaut de conception : la chaudière est faible et disproportionnée par rapport aux cylindres et l'autonomie du véhicule n'excède pas quinze minutes.

Les crédits étant ensuite supprimés l’expérience s’arrêta là.

 

 

Le design a évolué ensuite pour les automobiles modernes en enlevant les chevaux et plaçant le moteur à l’arrière.

La « jamais contente » est la machine des records dont la première à dépasser 100 km/h. Il a fallu un siècle pour que l’électricité revienne au goût du jour ! Camille Jenatzy fit des études d'ingénieur en électricité. Il s'intéressa à la traction électrique des automobiles, qu'il mit en application dès 1898.

Ingénieur réputé et pilote de grand talent, Jenatzy, surnommé le « Diable rouge » fit construire, selon ses plans, plusieurs types de voitures, notamment des fiacres électriques, par la Compagnie internationale des transports de Paris.

Le record fût rendu possible par les deux moteurs électriques de marque Postel-Vinay d'une puissance maximale totale de 50 kW (environ 68 chevaux), placés à l’arrière entre les roues. L'alimentation se faisait par batteries d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2 V), qui représentaient près de la moitié du poids total d’une tonne et demie. Les moteurs étaient en branchement direct sur les roues arrière motrices.

Le 29 avril 1899, sur la route centrale du parc agricole d'Achères, la vitesse atteinte fut de 105,88 km/h, pulvérisant ainsi le record du comte Gaston de Chasseloup-Laubat qui était jusqu’alors de 92,78 km/h en date du 4 mars 1899.  

Une Rolls-Royce avec ses créateurs toujours vivants car les « R » sont rouges.

La fameuse Fiât 500 symbole de l’Italie d’après guerre.

La non moins célèbre 2CV Citroen est la marque française la mieux représentée avec une traction 11 et surtout la révolutionnaire DS qui a droit à un stand élargi.

Une première Ferrari...

Même la Trabant 601 a droit à l’exposition dans ce salon… qui polluait avec son moteur de 594 cm3 deux-temps de 26 chevaux vapeur.

La voiture imaginée par Le Corbusier qui établit un principe comparable à celui utilisé dans sa réflexion architecturale : "véhicule minimaliste pour un maximum de fonctionnalités". Ce prototype n'en restera qu'à l'esquisse. Il ne sera construit que dans les années 80, bien après la mort de son concepteur. Cette étude nous rappelle d'ailleurs étrangement deux des voitures les plus marquantes de l'histoire : la Citroën 2CV et la VW Coccinelle. Une rumeur dirait que dans les faits, Corbu aurait copié la 2CV et  la TPV, et non l'inverse...

Une longue allée toute rouge sauf deux modèles bleus en son milieu...

 

Et oui seul Ettore Bugatti a l’honneur d’être exposé parmi tous ces bolides italiens. Le premier est un modèle pour enfant réservé aux enfants de familles très riches.

La deuxième a écumé tous les circuits et battait régulièrement tous les bolides rouges ou d’autres couleurs... Bugatti se distingue particulièrement en compétition automobile, notamment dans la première moitié du XXème siècle, avec ses « légendaires » bolides bleus de France au radiateur en forme de fer à cheval. Son palmarès compte plus de 10 000 victoires internationales en course ainsi que 37 records. Reprise un temps par le « fils du Patron » Jean Bugatti, décédé précocement, Bugatti est contraint de mettre un terme à ses activités peu après la Seconde Guerre mondiale.  

L’allée se termine chronologiquement par une des plus récentes F1.

Mention spéciale du jury : la JPS Lotus Renault 97T d’Ayrton Senna en livrée noire et or a droit a un stand séparé.

Seule Lancia de rallye exposée : la Lancia Delta HF Integrale 16V championne du monde des rallyes. Au mois de mai 1989 la Delta connaît une nouvelle évolution : la Delta HF Integrale 16v. Le moteur est toujours le même, mais équipé cette fois-ci de 4 soupapes par cylindre. La puissance est maintenant de 200 ch à 5 500 tr/min . Un nouveau turbocompresseur et une nouvelle centrale électronique Magneti Marelli I.A.W. garantissent un couple disponible bien plus tôt (31 kg.m à 3 000 tr/min). La transmission passe à répartition du couple de 47 % sur l'avant et 53 % sur l'arrière. Extérieurement, le capot est maintenant équipé du fameux bossage caractéristique (pour permettre de passer la nouvelle culasse à 16 soupapes). Jantes élargies,freins améliorés.

C'est le modèle qui va faire un malheur dans le Championnat du monde des rallyes,qu'elle va gagner trois années de suite en 1989, 1990 et 1991

Pour finir sur une belle couleur Giallo Modena !

 

 

 

À l’heure de l’aperitivo, nous prenons nos habituels Spritz… assortis comme il se doit d’amuse-gueules. En France, souvent on n’a même pas de chips ou cacahuètes !

Comme les stuzzichini n’ont pas suffit,  alors nous sommes aller dîner dans un restaurant japonais.

Ciao ! La vitta è bella...

 

45 de Salbertrand à Susa 23 km

1 l’étape du jour

 

 Notre dernière étape en terre inconnue puisqu'à partir de Suse jusqu'à Turin nous avons fait le parcours en sens inverse depuis Turin (2016). Depuis Salbertrand c'est plus court que depuis Oulx, mais néanmoins difficile puisque à la descente moyenne vers Suse est perturbée par plusieurs rudes montées. Néanmoins, l'arrivée à Suse de fait en descente directe par l'arc de triomphe d'Auguste...

 

 

2 le tracé

 

 

 

3 le détail de l'étape

 

Ce matin, il fait plus doux : quelques nuages ont limité le rayonnement nocturne et puis nous sommes à 1100 mètres d’altitude, plus bas qu’hier.

Nous avons demandé à notre hôtesse le nom de la fête chrétienne qui a eu un tel succès hier en fin d’après-midi qui a conduit à tout réserver l’unique bar-restaurant du village et nous a forcé à dîner en chambre. C’est la « Cresima » ! On nous avait expliqué au bar, hier après-midi, qu’ils faisaient en même temps baptêmes, premières communions et communions solennelles... une drôle de pratique de fond de vallée alpine. Mais en fait, il s’agit de la Confirmation et notre maitrise de l’Italien montre ici toutes ses limites !  

Toujours est-il que la place est redevenue vide et que le village est redevenu calme au lever de rideau métallique de l’épicerie près à sept heures pétantes. On aurait dit le long grondement d’un tremblement de terre...

 

La date 1536 est gravée sur la grande façade protifiée soutenue par de lourdes colonnes octogonales. 
Le portail en pierre réalisé par Matteo Rode en 1512, est inspiré des modèles français de l'époque: il se compose de deux faisceaux de colonnes sur lesquels repose un arc plein; surmonté des armoiries : le lys de France entouré de deux dauphins (indiquant l'affiliation de Salbertrand au Dauphiné). 

Un grand clocher se trouve sur le côté gauche de l'église; Les cinq premiers étages sont de la période romane, avec des arcs de façade et de miroir, les trois autres niveaux ont été ajoutés entre 1739 et 1741 .

 

 

Pour rejoindre, le chemin des Francs laissé hier de l’autre côté de la vallée nous décidons de marcher sur la route jusqu’à l’entrée d’Exilles où se fera naturellement la jonction avec le parcours envisagé. Heureusement, nous sommes dimanche et il y a « degun » sur la route. (Vous noterez que j’utilise sciemment ce terme provençal dans ce pays où le patois est directement issu de cette belle langue,) La route monte en lacets avant de redescendre en faisant de même. La marche sur l’Adret de la vallée est encore à l’ombre, le village de Deveys ne verra la lumière du soleil que dans une petite heure...

Pendant ce temps, l'itinéraire du sentier des Francs suit le chemin supposé que Charlemagne et ses troupes prirent en 773 pour attaquer l'armée des Lombards qui campaient à la Chiusa di San Michele plus loin dans la vallée. La  bataille avec les Lombards autorisa la pénétration franque dans le Piémont et peu après la fin du règne des Lombards dans le nord de l'Italie après deux siècles de domination sans partage.

Le Sentier des Francs, n’a d’autre choix que de descendre dans l’etroiture d’Exilles, l’antique Excingomagus gallo-romaine. Le nom actuel dérive du nom médiéval   sillis  (avant 1065) ou   exillis   (1172), qui montrent la transformation du Celte ixellleus latinisé, ixellus ("en ixellis"), et dernière étape le latin du celte ixsellos "bas". La forme originale signifiait donc, par conséquent, un «lieu de ralliement ou de pâturage dans les champs situés du dessous», de même que Issilia (TO) et Iselle, hameau de Trasquera (VB). D'autre part, les descriptions des itinéraires antiques contribuent à l'identification d’Exilles comme l'Excentomagus citée par Strabone et Pline. Il s'agit d'un nom typique celtique, basé sur  magos = domaine, lieu de rassemblement ou marché extérieur. Parce qu'il s'applique aux lieux saisonniers et surtout aux foires de bétail, parfois dans les toponymes, on le traduit par le forum latin, mais il n'est pas obligatoire que l'indication se réfère toujours à un établissement de marché à l'intersection de rues. La première partie du nom provient du celte "attaquant, héros", formé sur une racine cing "mars, avance", comme cingetos est "celui qui avance dans les rangs, guerrier", Vercingetorix est le "suprême (ver) re (rix) des guerriers "et excingos est" celui qui excelle ou se démarque des rangs, le héros ". Bien que la latinisation en Excedus relève de l'époque romaine, il est peu probable que Excingomagus soit considéré comme faisant référence à une personne spécifique (le «Marché d’Excingus»), alors il convient de se référer à la signification originale en identifiant le souvenir d'une bataille historique ou probablement le point prédéterminé de rassemblement des guerriers à des moments réguliers ou en cas d'urgence. Il était typique de s'entendre sur un premier rassemblement de jeunes d'une seule unité territoriale pour amener toutes les troupes dans une zone commune dans l'armée : la position d'Exilles se prête évidemment au rassemblement des guerriers de la vallée de Suse pour contrer toutes les attaques, comme un point focal contre l'arrivée des ennemis d'en bas, et pour aider l'armée de Suse. D'autre part, la zone a été attribuée à une unité ethnique distincte, identifiée par la plupart des historiens comme celle des Segovii («les vainqueurs»). Ce lieu  à l'âge pré-romain devait être un camp, probablement fortifié, et/ou peut-être un sanctuaire, à un moment où les principales colonies étaient à mi-hauteur et non au fond de la vallée.  

La ville d'Exilles a donc des origines anciennes: grâce à son emplacement stratégique, de verrou de la vallée. Le site actuellement occupé par le Fort était déjà habité dans les temps antiques par les Celtes. À partir de 1155, sous le commandement des comtes d’Albon, un véritable complexe fortifié a été réalisé. Depuis lors, le fort d'Exilles passa de main en main, entre domination piémontaise et française, entre duché de Savoie et Dauphiné. 

 

C’est un bourg caractérisé par son architecture en pierre et en bois parfaitement préservée, sous l’imposant Fort. 

Sur la place centrale se dressent le beffroi roman et l’Eglise San Pietro Apostolo, avec un riche maître-autel de 1681 ; 

 

Le grand pré sous le fort est orné d’un immense dessin en forme de 8 allongé auquel on aurait rajouté une autre circonvolution. Nous ne sommes pas à la bonne saison puisqu’il s’agit d’une forme réalisée en lavande ! C’est le moyen pour démontrer que cette culture était développée ici dans les temps anciens.

La petite Chapelle San Rocco est à la sortie du bourg, elle est peut-être le fruit du remaniement d’un édifice préexistant.

Une première tour lombarde existe au VIIème siècle : elle est détruite par les Francs. Un château fort est construit sur l’éperon rocheux dans la deuxième moitié du XIIème  siècle ; le territoire appartenait alors au Dauphiné de Viennois. Après le transport du Dauphiné au royaume de France en 1349, ce château est constamment agrandi et amélioré par les ingénieurs du roi de France, étant en position avancée sur le versant italien des Alpes. Il sert ainsi de dépôt d’armes à la fin du XVème siècle.

Après bien des vicissitudes, le fort menaçant la France est détruit par les révolutionnaires en 1800. 

Le fort est reconstruit pour contenir une éventuelle menace venant de la France post-révolutionnaire, par Antonio Olivero et Giuseppe Rana (1818-1829). Il est financé par l’indemnité de guerre versée par la France. Il est en forme de grand trapèze : deux petits côtés de 90 et 60 m ; deux grands côtés de 260 m. Du côté du front principal, un avant-fort (le Rivellino) est édifié. Une batterie est ajoutée au bas-fort pour protéger le front principal. La caserne est construite voûtée sur deux niveaux, entourant une cour sur les quatre côtés. Du côté du Piémont, deux tenailles étagées, dotées de pont-levis, protègent le fort. 

Une rampe d’accès est construite (22 % de pente) côté piémontais, et le glacis aménagé du côté de la France et du village d’Exilles. Le fort est encore modernisé en 1844 et doté de 74 canons, remplacés par des canons à chargement arrière à la fin du XIXème siècle.

Le chemin continue sur la route parallèle à la route principale en direction du hameau de Cels et rejoint l’entrée du hameau le Ramats. À partir de là commencent les vignobles en terrasses de Avanà et des cépages du terroir, qui nous mènent à Chiomonte, autrefois la résidence d’été de l’évêque de Pinerolo.

Nous trouvons affichée à l’entrée d’un estaminet, un joli poème consacré à la Dora que nous suivons de proche en proche depuis Montgenèvre.

La Dora (Doire Ripaire) et la Durance prennent toutes deux leur source près du col de Montgenèvre, à quelque distance l'une de l'autre. Mais tandis que la Durance dévale le versant occidental au pied duquel s’est établi Briançon, sa sœur, la Doire glisse de l'autre côté, et après avoir reçu, près d'Oulx, les eaux de la Bardonnèche, s'écou1e le long d'une vallée élargie où nichent les villages de Salbertrand, Exilles, Chaumont, en direction de Suse. A quelques kilomètres de cette ville, juste avant les villages de Gravere et de Jaillon qui se font face, elle traverse l'étroit passage connu sous le nom de «pas de Suse › qui, jusqu'au traité d'Utrecht en 1713, marquait la frontière entre le Dauphiné et la Savoie. Ce fut d'ailleurs une frontière géographique et linguistique, avant d'être une frontière politique. Comme le Mont-Cenis, et à plus forte raison (car plus méridional et moins élevé), le col de Montgenèvre formait autrefois un lieu de rencontre entre les populations pastorales

L'image est usuelle depuis le moyen âge au moins, puisqu'on la trouve dans le Chronicon Novaliciense (XIème siècle) et un ancien poete François fit quelques vers que I'on trouve dans une ancienne géographie, où la Dora fait ses adieux à la Durance › Voici les vers :

 

 

 

A l'origine, la ville se trouvait sur la rive opposée de la rivière, comme les vestiges de villages préhistoriques trouvés dans la région Madeleine, qui abrite aujourd'hui le musée archéologique, avec des témoignages importants de la préhistoire et des Celtes. Déjà à l'époque romaine, cependant, le noyau du pays était de l'autre côté, plus élevé que le lit de la rivière. Plus tard Chiomonte est passé sous juridiction française, elle est devenu la frontière entre le territoire de la Savoie et du Piémont et du Dauphiné français. Transférée ensuite avec l'Alta Val Susa, sous la domination de la Savoie par le traité d'Utrecht (1713), qui mit fin à la guerre de Succession d'Espagne. Le pays a également connu une période d'expansion et de l'industrialisation au début du XXème siècle, grâce au chemin de fer, la centrale hydroélectrique (la première dans la vallée) et depuis les années cinquante, la station de ski de Frais, desservie par un télésiège.

 

Le centre historique est un extraordinaire joyau de cours, d’arcades, de ruelles et de bâtiments anciens appartenant à la noblesse, comme la maison Ronsil et le palais Levis, siège de la pinacothèque municipale, la chapelle de Sainte Catherine qui fut un temps consacrée à Jean Baptiste, c’est à dire tout ce qu’il reste de l’hôpital de Jérusalem. 

 

 

Après un parcours agréable, rectiligne, en légère descente et sécurisé le long de la route nationale nous poursuivons par un chemin de terre qui zigzague dans le vignoble local.

 

Puis le chemin pénètre dans une forêt de feuillus essentiellement des châtaigniers. À une descente technique succède une remontée raide...

Nous apercevons distinctement le village de Giglione de l’autre côté des gorges profondes de la Dora.

Notre petit pèlerin jaune, que nous suivons résolument depuis Claviere, trouve de la concurrence avec une œuvre locale des amis de Compostelle.

Enfin après d’autres remontées, la descente se fait très raide, nous nous approchons du fond de la vallée : Suse est en bas !

L’arrivee sur la ville est une surprise totale. On ne devine les premiers toits rouges à travers les arbres qu’au dernier virage.

Et nous revoilà dans Suse !

Il est difficile de déterminer le moment où Susa a été habitée pour la première fois et les gens qui y vivaient. Parmi eux, il y avait les Ligures et plus tard sont venus les Celtes (environ 500 avant J. C.), qui ont fusionné avec les premières populations. Puis vinrent les Romains sous Jules Cesar qui se sont battus avec la population locale mais ont formé avec Donno, leur roi, une alliance afin d'assurer le transport en toute sécurité en Gaule aux troupes et la cargaison par les cols du voisin : Col de Clapier et celui de Montgenèvre. De bonnes relations ont continué pendant une longue période, célébrées par la construction de l'arc d'Auguste. La ville a ensuite été appelé Segusium et était la capitale du Royaume de Cottiens, dans la province connue des Alpes Cottiennes.

Au troisième siècle, la ville a été dotée d'un mur. Néanmoins,elle a été assiégée et brûlée par les troupes de Constantin en 312. Avec la chute de l'Empire romain d'Occident (476) a débuté une période de déclin pour Susa.

 

Notre arrivée se fait comme prévu par la partie romaine. En premier lieu l’aqueduc.

En tournant à gauche nous foulons la voie des vainqueurs pour arriver à l’arc de triomphe.

L'arc de Suse en Italie fut dédié en 8 av. J.-C.par le roi Marcus Julius Cottius à son protecteur l'empereur Auguste.

Il comprend une arcade unique, dont l'archivolte est soutenue par des pilastres. L'entablement repose sur quatre colonnes d'angle engagées. La frisecomporte, sur les quatre côtés, un bas-relief. L'attique contient une inscription qui se lit sur les deux faces.

En surface, l'arc forme un rectangle de 11,93 × 7,30 mètres.

La plate-bande inférieure de l'architrave est plus épaisse que la médiane ; et celle-ci, plus épaisse que la supérieure.

La corniche comporte vingt-deux modillons sur chaque face et douze sur chaque côté. Les caissons sont décorés de rosaces.

Les colonnes corinthiennes sont placées aux extrémités des angles, de sorte qu'un quart du fût est noyé dans le monument.

Bravo à Christine dont les pieds nécessitent une rectification pour supporter des longues marches dans le futur. 

IMP. CAESARI AUGUSTO DIVI F. PONTIFICI MAXVMO TRIBUNIC. POTESTATE XV IMP. XIII

M. IVLIVS REGIS DONNI F. COTTIVS CEIVITATIVM QUAE SVBSCRIPTAE SVNT SEGOVIORVM SEGVSINORVM

BELACORVM CATVRIGVM MEDVLLORVM TEBAVIORVM ADANATIVM SAVINCATIVM EGDINIORVM VEAMINIORVM

VENISAMORVM IEMERIORVM VESVBIANIORVM QVARIATIVM ET CEIVITATES QUAE SVB EO PRAEFECTO FVERVNT

Ce qui se traduit ainsi :

A l'empereur César Auguste, fils du divin (César), grand pontife, ayant la puissance tribunicienne pour la XV^e fois, salué imperator pour la XIII^e fois, M. Julius Cottius, fils du roi Donnus, administrant les communautés qui sont citées ci-après : Ségoviens, Ségusiens, Belaces, Caturiges, Médulles, Tebaves, Adanates, Savincates, Ecdini, Véamini, Venisaniens, Iemerii, Vésubiens, Quariates, et ces peuples qui sont sous son administration firent (cet arc)

La Piazza Savoia, la place principale, a été construite sur la ville ancienne, de sorte que on trouve des vestiges archéologiques romains et la Porta Savoia du IVème siècle. Plusieurs monuments sont du Moyen Age, tels que le château de la comtesse Adélaïde, le baptistère de Sainte-Marie-Majeure avec les bâtiments reliés, l'abbaye de San Giusto, le couvent de Saint François et son cloître, les maisons à arcades médiévales, la maison de Bartolomei, et deux tours dans le centre de la ville. 

 

 

La ville alpine montre une stratification importante d’époques. Mais des monuments romains valent toujours le détour comme la Porta Savoia, l'Arc d'Auguste, l'arène romaine, les remparts romains, mais aussi des maisons de la ville médiévale, trois complexes religieux de différentes identités (la cathédrale de San Giusto - ancienne abbaye bénédictine, le complexe de Santa Maria Maggiore - canon augustinien de la Basse vallée, Saint-François, le premier monastère franciscain du Piémont), le château et les restes d'un puissant Fort, la « Brunetta ». La ville a fait l'objet de nombreuses études archéologiques, qui comportent même les anciens passages souterrains dans des maisons privées, souvent cités dans la tradition orale par les habitants de Susa.

 

 

Dans une petite rue, désertée par les touristes, nous voyons un groupe d’italiens sortir d’un petit restaurant qui semblait fermé ce dimanche. L’opportunité est trop belle ! Nous allons y déjeuner puisque le service est possible jusqu’à 15:30.

Le restaurant est pleins d’autochtones, pas un touriste à l’horizon, c’est le restaurant idéal pour prendre notre premier vrai déjeuner depuis 45 jours.

 

Comme nous connaissons la suite du parcours jusqu’à Turin, nous décidons de prendre le train et de visiter demain la capitale du Piémont, toujours à pied mais sans sac à dos, la partie que nous ne connaissons pas dont les musées du cinéma et de l’automobile. 

 

È la fine !